После небольшого подъема в начале июля, на протяжении двух последних декад прошлого месяца, на рынке наблюдался хронический спад, отразившийся в соответствующей динамике ставок и фрахтовых индексов.

Балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тоннажа (BDI) в течение июля снизился на 158 пунктов или 11,1%. При том, что снижение затронуло все типоразмеры балкеров, в наибольшей степени «пострадали» балкера «кейпсайз», для которых соответствующий фрахтовый индекс (BCI) уменьшился на 296 пунктов или 14,5%.

В наименьшей степени снижение ставок

25.11.2023 Україна на 24 листопада експортувала понад 12,5 млн. т зернових та зернобобових © 17.11.2023 Україна на 15 листопада експортувала понад 10,9 млн. т зернових та зернобобових © 25.11.2023 В Україні станом на 24 листопада намолочено 75,7 млн. т нового врожаю © 22.11.2023 УЗА стурбована намірами АТ «Укрзалізниця» підвищити на 20% тарифи на вантажні залізничні перевезення 17.11.2023 Тимчасовим коридором у Чорному морі з українських портів вже пройшли 115 суден

затронуло балкера «супрамакс», для которых индекс (BSI) снизился на 47 пунктов или 3,6%. При этом, в направлении Континент - Дальний Восток ставки снизились на 500 $/сут., Черное море - Дальний Восток - на 1100 $/сут., и Мексиканский залив (США) - Континент - почти на 1750 $/сут. Традиционно низкими ставки оставались в направлении Дальний Восток - Континент, где они колебались в течение июля на уровне 6940 - 7570 $/сут. Но, наиболее низкий уровень ставок для балкеров «супрамакс» наблюдался в направлении Континент - Мексиканский залив (США), где они находились в границах 5500 - 5700 $/сут.

Для балкеров «хендисайз» фрахтовый индекс (BHSI) в течение июля снизился на 36 пунктов или на 5,1%. Основной причиной снижения послужило снижение фрахтовой конъюнктуры в направлении Южная Америка - Континент, где ставки снизились почти на 1000 $/сут. Не порадовал судовладельцев и Черноморский регион, где увеличившиеся отгрузки зерна не смогли переломить общую негативную тенденцию.

Предложенная фрахтователями в третьей декаде июля ставка $26,50 за тонну на перевозку 30 тыс. т серы с Черного моря на Акабу (Иордания) эквивалентна всего лишь 5000 $/сут. В начале июля ставка на перевозку 40 тыс. т серы из порта Кавказ на Марокко с достаточно быстрыми нормами погрузки/выгрузки составляла $18,00 за тонну, но здесь не было дорогостоящего прохождения Суэцкого канала.

Стоимость транспортировки 70 тыс. т железорудного концентрата из порта Южный в северные порты Китая, в конце июля 2011 г. составляла $36 за тонну, в то время как год назад уровень ставок на аналогичную перевозку достигал $43 за тонну. Правда, в июле 2009 г. ставки были в пределах $33-34 за тонну. Но, тогда был пик кризиса мировой экономики. Перевозка 25 тыс. т карбамида из Южного в бразильский порт Сантос оценивалась фрахтователями в $33 за тонну.

Главной проблемой сегодняшнего рынка является не столько низкий уровень ставок, сколько отсутствие реальной загрузки для многих балкеров, особенно если их возраст превышает 20 - 25 лет. По этой причине в целом ряде случаев суда, на страх и риск судовладельца, подаются в балласте в регионы возможной загрузки. В первую очередь таким регионом выступает Южная Америка. Но, реальных грузов гораздо меньше, чем количество судов желающих их получить. Определенную роль здесь сыграло снижение отгрузок сахара из Бразилии из-за меньшего, чем ожидалось урожая сахарного тростника. По сравнению с 2010 г., производство сахара-сырца сократилось здесь на 6,4%, что вызвало очередной всплеск цен на сахар.

Ситуация усугубляется и тем, что по данным брокеров, фактические ставки фрахта, в ряде случаев, ниже среднего уровня, который приводится Балтийской фрахтовой биржей. Дело в том, что фрахтователи, постоянно играя на понижение, в условиях нехватки грузовой базы «дожимают» судовладельцев, заставляя их соглашаться на более низкие ставки. Не оказала должной поддержки фрахтовому рынку и ситуация с простоями балкеров в портах погрузки/выгрузки, которые, по данным Clarksons, в основных рудных портах мира сократились на 10,8%.

Учитывая превалирующую тенденцию к снижению тона рынка, волатильность фрахтовых ставок в июле была незначительной, и лишь для балкеров «кейпсайз» превысила 20%. Не так много наблюдалось и смен тренда. При этом, для балкеров «панамакс» и «супрамакс» смены тренда носили чисто номинальный характер в силу своей малой продолжительности и весьма умеренного изменения в уровне ставок.

Волатильность Балтийских фрахтовых индексов в июле 2011 г.

Показатели рассчитаны ГП «УкрНИИМФ»

Главными причинами падения фрахтовой конъюнктуры балкерного рынка в июле 2011 г. аналитики Platow называют снижение активности в секторе перевозок минералов и зерновых грузов в Атлантике, приведшие к сокращению спроса на перевозки, при усиливающемся, за счет новых поставок, избытке тоннажа. В результате уровень утилизации провозной способности балкерного тоннажа по данным того же источника снизился до 87%, в то время как год назад он составлял 93%, а до обвала рынка в 2008 г. вообще 100%.

В краткосрочной перспективе ни у кого не вызывает сомнения, что восстановление балкерного рынка едва ли возможно до конца лета. Скорее всего, положительные сдвиги могут наступить не ранее IV квартала. В среднесрочной перспективе, как уже не раз отмечалось, коренного улучшения ситуации на фрахтовом рынке в 2012 г. все равно не произойдет, по причине пресловутого избытка балкерного тоннажа усугубляемого неясной ситуацией с развитием мировой экономики. По этой же причине фьючерсные котировки на все типы балкерного тоннажа, на оставшуюся часть 2011 г., и на 2012 г., в течение июля имели четко выраженную тенденцию к умеренному снижению.

В отношении долгосрочной перспективы развития фрахтового рынка, в последнее время, также возникли определенные сомнения. Сегодня становится ясно, что эффект влияния замедления темпов экономического роста Китая, на фрахтовый рынок предстоит ощутить и в 2013 г. То есть, если ранее прогнозировалось восстановление фрахтового рынка балкерного тоннажа с 2013 г., то теперь это начинает вызывать определенные сомнения.

В полной мере влияние летнего спада почувствовали в июле и владельцы коастерного тоннажа, оперирующего в североевропейском регионе. В конце июля на 270 открытых партий груза здесь претендовали порядка 450 готовых взяться за эту работу судов, т.е. наблюдался почти двукратный дисбаланс между спросом и предложением.

Тайм-чартерный эквивалент, рассчитываемый NORBROKER для «коастеров» различной грузоподъемности, осуществляющих перевозки в основном в бассейнах Балтийского и Северного морей в июле 2011 года составлял (€/сут.):

Источник: Norbroker

По сравнению с началом года тайм-чартерный эквивалент Norbroker для коастеров дедвейтом до 2500 т снизился в 1,2-1,3 раза, а для коастеров дедвейтом 3500-6500 т - в 1,5-1,8 раза. То есть в наибольшей степени уменьшение ставок затронуло более крупные коастеры, работающие в последнее время ниже уровня прибыльности. При этом, как показывают подсчеты Clarksons, ставки для коастеров, осуществляющих перевозки в направлении Западное Средиземноморье - Континент опустились до уровня кризисного 2009 г.

В то же время в июле в Средиземном море немного увеличились объемы перевозок зерновых грузов. Так, небольшие объемы зерна перевозились из северных портов Франции на Грецию, Италию и порты Северной Африки. Фрахтовые ставки на перевозку 3000 т зерновых из северных портов Франции в Александрию котировались на уровне $42 за тонну, в Тунис -$36 за тонну и в Марокко - $27-28 за тонну.

Единственным «светлым пятном» для рынка коастерного тоннажа в июле 2011 г. являлся Азово-Черноморский регион, где, благодаря резко возросшим отгрузкам зерна тон фрахтового рынка заметно улучшился. При этом, основными покупателями зерновых стали Иордания, Израиль, Грузия, Египет, Турция и Ливия, куда груз активно оправлялся как крупными, так и мелкими партиями.

Больше всего увеличились ставки на перевозки зерна коастерами и судами «река-море», оказавшимися самым востребованным тоннажем. Только за последнюю декаду июля ставки выросли в среднем на $4-7 за тонну из Черноморских портов и на $7-11 за тонну - из мелководных портов Азовского моря. Перевозка 5000 т зерна из Одессы в Ашдод в конце июля стоила $46-47 за тонну, а перевозка 3000 т кукурузы из Николаева в порты Мраморного моря котировалась на уровне $32-33 за тонну. Фрахтовые ставки на перевозку 3000 т зерна из Ростова-на-Дону в Александрию достигли $64 за тонну, а в Ашдод - $61-62 за тонну. Такого высокого уровня фрахта, коастерный рынок не видел с осени 2008 г.

Несмотря на рост фрахтовой составляющей, зерно из Черноморского сохраняет свою конкурентоспособность, о чем свидетельствуют результаты проведенных в июле тендеров. Зерно из РФ, благодаря лучшему соотношению цена/качество, уверенно возвращается не только на египетский рынок, но и в Саудовскую Аравию, где отсутствовало более двух лет. Июльский экспорт зерновых из РФ составил около 2 млн. т. В августе экспорт российского зерна может перешагнуть рубеж в 2,5 млн. т. Если этот тренд сохранится, то в целом экспортный потенциал российского зерна, по мнению «Русагротранс» в 2011-2012 МГ может достичь 21 млн. т.

Что касается Украины, то при экспортном потенциале зерновых, оцениваемом разными источниками на 2011-2012 МГ на уровне от 17 до 24 млн. т, фактические отгрузки зерна в июле составили всего 380 тыс. т, по сравнению с 1,5 млн. т в июне нынешнего года. По мнению УАК такой, беспрецедентно низкий, уровень экспорта зерна из Украины обусловлен действием введенных с 1 июля экспортных пошлин, а также отменой возмещения НДС при экспорте. При этом, чиновники уже подсчитали совокупные доходы и налоги от экспорта в 2011-2012 МГ - 20 млн. т зерновых.