Поиск
Расширенный поиск

Главная О проекте Новости Статьи Дайджест Законы

Все статьи
Темы дня
Отраслевая политика
Грузопотоки
Рынки и компании
Машиностроение
Энергоресурсы
Происшествия
Морское пиратство



новости

26.06.2019 :: 17:21

В июне начали курсировать «сезонные» поезда «Укрзализныци» ©
26.06.2019 :: 16:53

Вьетнам собирается построить шесть СПГ-терминалов
26.06.2019 :: 15:26

SkyUp прекратила полеты в Полтаву из-за плохого состояния полосы местного аэропорта
26.06.2019 :: 13:25

На Приднепровской ЖД в январе - мае 2019 г. отремонтировано более 2,5 тыс. грузовых вагонов ©
26.06.2019 :: 13:19

Приднепровская ЖД в январе - мае 2019 г. уплатила в бюджеты и целевые фонды более 992 млн. грн.
26.06.2019 :: 12:50

Выдубичи станут уникальным для Украины транспортным хабом - Е.Кравцов ©



законодательная база

Расп. КМУ №415-р от 29.04.2015 "О внесении изм. в приложение к расп. КМУ от 26 июня 2013 №466"



Расп. КМУ №358-р от 15.04. 2015 г. "Об изм. классификации пункта пропуска через госграницу для морского сообщения "Ильичевский рыбный порт"



Расп. КМУ от 08.04.2015 г. №315-р «О назначении Федорко И.П. замгенерального директора Госадминистрации жд транспорта Украины»

Подписка на рассылку  
Рынки и компании
23.07.2012 :: 15:45
Фарнборо - как диагноз авиапрома Украины
Сергей Баталин

Международный авиасалон «Фарнборо-2012» стал очередным провалом для украинского авиапрома. Отечественные Ан-148, Ан-70 и другие типы машин в экспозиции представлены не были, вместо этого на стоянке красовался Embraer 190 в цветах одного из лидеров украинского авиарынка.

Единственным достижением «Фарнборо-2012» для КБ «Антонова», можно считать контракт лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ОАО ИФК) и панамской South American Aircraft Leasing S.A. на поставку 15 самолетов семейства Ан-148 (8 - Ан-158 и 7 - 148) на сумму $420 млн. Поставки первых трех
Ан-158 ожидаются в период с декабря 2012 г. по март 2013 г. Казалось бы, это прорыв на фоне откровенной стагнации в отрасли, но есть ряд факторов, которые заставляют засомневаться в этом.

Во-первых, контракт заключен российской «Ильюшин Финанс Ко» на поставку первой партии с киевского серийного завода «Антонов». С учетом того, что на «Антонове» вот уже второй год обещают сдать партию из пяти самолетов, сроки вполне приемлемые. Тем более, на фоне откровенного затишья по поставкам самолетов в РФ (на воронежском ВАСО в разной степени готовности находится шесть Ан-148, но дата их сдачи постоянно переносится). Однако последующие поставки машин с ВАСО в Панаму целиком привязаны к срокам сдачи украинских машин, таким образом, если киевляне опять сорвут сроки, к проекту Ан-148 в целом, будут вопросы.

Во вторых - контракт заключала «Ильюшин Финанс Ко». Хотя уже больше года вице-премьер Борис Колесников рекламирует отечественную лизинговую компанию «Антонов-финанс». Через нее, якобы, можно получить преференции по лизинговым платежам. Тем более, что «Ильюшин Финанс Ко» входит в ОАК и также зависит от финансирования из российского госбюджета.

Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что проблема заключается в позиции РФ. В основном риторика российских чиновников сводится к необходимости передачи прав на производство самолетов в РФ, а взамен, украинские разработчики, может быть, получат часть контрактов на производство вспомогательных узлов и агрегатов.

При этом, если вспомнить обещания украинских и российских чиновников во время запуска совместных проектов по производству Ан-140 в Самаре и Ан-148 в Воронеже, то в 2012 г. объемы производства должны были составить не менее 24 машин в год. На деле же, в текущем году будет произведен, едва ли десяток машин, упомянутых моделей, на всех площадках - и в Украине, и в РФ. Причина как недофинансирование со стороны госорганов и причастных структур, так и административное «торможение» со стороны РФ.

Например, в разгар разворачивания проекта по выпуску Ан-148 в прошлом году, ОАК принимает решение о расширении программы кооперации по Sukhoi Superjet 100 (конкурент Ан-148) с ВАСО. Естественно, темпы производства Ан-148 в этом случае сокращаются. Не так давно появилась информация, что в производстве Sukhoi Superjet 100 могут задействовать и ульяновское предприятие «Авиастар-СП». Им предлагается монтаж интерьера пассажирских салонов этих машин. Не трудно догадаться, что в этом случае о проекте восстановления производства Ан-124 могут «подзабыть». Поскольку по планам ОАК предполагается выйти на производство не менее 20 Sukhoi Superjet в год.

На этом фоне и украинские чиновники решили «разобраться» с Ан-148. В начале глава Гос агентства по управлению государственными корпоративными правами и имуществом Дмитрий Колесников, а затем и Министр экономразвития Петр Порошенко, заявили, что Ан-148 слишком дорог.

«Для снижения себестоимости самолета была выполнена работа по внедрению 14 альтернативных покупных деталей. В дальнейшем планируется внедрить еще 5 таких деталей, что позволит и дальше снижать конечную стоимость самолета и позволит сделать его еще более конкурентоспособным на рынке», - сообщил Д.Колесников.

«По вопросу совместного производства Ан-148 и его модификаций... Мы отметили, к сожалению, высокую себестоимость изготовления этих самолетов, нужно удешевлять себестоимость, определить оптимальные сроки выполнения оценки трудоемкости [изготовления]», - заявил П.Порошенко.

И в этом случае понятно, что работы по модернизации самолета займут не один месяц, а это означает, что и Ан-148 опять уступает позиции российскому Sukhoi Superjet 100. На фоне других, как бы случайных, переносов сроков и дополнительных консультаций стран, складывается впечатление, что и с украинской, и с российской стороны началась «игра в одни ворота».

На фоне региональной техники ситуация с военно-транспортными машинами выглядит более интригующе. Накануне Фарнборо и после него, прозвучала серия заявлений о перспективах производства Ан-70 и Ан-124 в РФ. Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, например, заявил о планах собрать до 2030 г. до 50 «Русланов», хотя ранее заявлялось, о возможности возобновления производства при заказе не менее 60 машин. Правда позднее он уточнил, что вместе с ремонтом и модернизацией, пакет заказов составит до 75 Ан-124, из которых «около 40 машин новые».

В дополнение к этому, российская группа компаний «Волга-Днепр» объявила о планах в течение ближайших месяцев заключить с ОАК твердый контракт на поставку 20 Ан-124 стоимостью $4 млрд., с опционом удвоения контракта до 40 самолетов к 2030 г. Чуть позже, стало известно, что ульяновский завод «Авиастар-СП», на котором собственно и планируется возобновить производство Ан-124, заключил контракт с Минобороны РФ на модернизацию и продление ресурса «Русланов», принадлежащих военно-транспортной авиации. "Контракт заключен сроком на три года (2012-2014 гг.). За это время «Авиастару» предстоит модернизировать шесть Ан-124 с участием украинской компании «Антонов», - заявили в пресс-службе предприятия. Сейчас «Авиастар-СП» уже ведет работы по восстановлению летной годности и модернизации двух машин, в конце года планируется передача «Русланов» заказчику.

МЧС РФ также объявило о готовности приобрести в свой парк два транспортных самолета Ан-124 «Руслан» новой серии, которые необходимы ей для перевозки крупногабаритных грузов.

Вот что на это ответили украинские чиновники после переговоров. Д.Колесников, заявил 14 июня, что соглашение о государственной поддержке возобновления серийного производства самолетов Ан-124 между Кабмином Украины и Правительством РФ может быть подписано до конца 2012 г. По этому соглашению будет произведено как минимум 30 «Русланов», чтобы окупить проект. Эту же информацию подтвердил и П.Порошенко.

Похожая ситуация и с другим не менее «знаменитым» проектом - Ан-70. Его уже хотели производить в Омске, Самаре, Воронеже, Ульяновске, а последний вариант предполагает развертывание производства в Казани. Также и варьируется объем заказов - от 20 до 80 машин. Вместе с тем, как и с Ан-124 о реальном производстве пока речи не идет.

Если исходить из приведенных фактов, на уровне высокопоставленных чиновников двух стран идет своего рода соревнование - кто больше пообещает. К реальным контрактам и выделению финансирования эти заявления не имеют никакого отношения и такая ситуация наблюдается последние пять лет. И, что характерно, чиновники с двух сторон постоянно сетуют на отсутствие финансирования из госбюджетов. Складывается впечатление, что задача чиновников от авиапрома не производить самолеты, а «осваивать» деньги госбюджета.

Все статьи >>>
Загрузка...
Загрузка ...


Для добавления комментариев необходимо зарегистрироваться!
авторизация | регистрация
Разработка и сопровождение: baev.kiev.ua
Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2019

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции. Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство "Українськi Новини", в каком-либо виде строго запрещено.

службы мониторинга серверов