Популярность бюджетных авто - одна из самых «горячих» тем, обсуждаемых аналитиками мирового автопрома. Доля таких машин на рынке стремительно растет особенно в странах с динамично развивающейся экономикой, к которым относится и Украина. На сектор машин дешевой ценовой категории делают ставку и в РФ.

29.07.2023 Toyota стала найбільшим автовиробником у світі 30.10.2023 Toyota за пів року продала рекордні 5,6 млн. авто 05.11.2023 Удар по Керчі - в ЗСУ підтвердили ураження російського корабля на суднобудівному заводі 23.08.2023 АРМА пропонує призначити державного управителя для Одеського НПЗ 07.09.2023 ОПЗ просить президента України сприяти відновленню виробництва

Чем же на самом деле является «бюджетный» автомобиль? Dacia Logan, Hyundai Getz, Chevrolet Aveo, Toyota Aygo c ее китайским клоном BYD F-1, индийская Tata Nano, ЗАЗ Lanos, ВАЗы или подержанная немецкая малолитражка.

В какой-то мере, все они отвечают параметрам дешевого авто. Продажи таких машин на глобальном рынке постоянно увеличиваются. Германский производитель автокомплектующих Bosch ожидает, что к 2010 г. бюджетные автомобили с ценой ниже €7 тыс. могут занять примерно 13% мирового рынка (около 10 млн. ед.). Консультанты из Roland Berger прогнозируют производство автомобилей «до-€10 тыс.» на уровне 18 млн. ед. к 2012 г.

Причины ясны - в то время как в странах с развитой экономикой автопродажи замедлились, на растущих рынках они повышаются – сказывается спрос на доступный автомобиль со стороны людей, уровень жизни которых начал улучшаться только недавно.

Toyota Aygo

Сейчас одной из основных задач ведущих автопроизводителей становится поиск возможности удовлетворить нужды именно этой категории покупателей, что подразумевает снижение цен на продукцию для обеспечения ее доступности. При этом производитель должен всячески снижать издержки, к тому же маржа бюджетных авто мала и не допускает особых «маневров».

BYD F-1

Естественно, что существует множество подходов к реализации дешевого автомобиля, так как развивающиеся рынки не являются понятием обобщенным с точки зрения спроса. Потребности покупателей могут существенно отличаться в таких странах как Бразилия, Индия, Китай и РФ. Уровень доходов, инфраструктура, вкусы, традиции и национальные предпочтения - все эти факторы влияют на выбор средства передвижения. Отличается и скорость «развития» новых рынков.

Hyundai Getz

В основном, выводы таковы - не существует какого-либо единого «бюджетного сегмента», скорее дешевизна является «философией» применяемой к автомобилям различных типов, размеров и даже ценовых категорий. Например, цена Fiat Linea в пять раз выше стоимости Tata Nano, хотя обе легковушки позиционируются как бюджетные.

Fiat Linea

Tata Nano

Опыт Ranault с ее Logan показал, что получать хорошую прибыль от подобного проекта вполне возможно - маржа этой модели, по данным компании, составляет 6%, в отличие от средних 3% для остальных машин бренда. Поэтому очевидна выгода производителей, имеющих сильное присутствие в «дешевом» сегменте рынка, особенно в свете экспертных прогнозов.

Специалисты отмечают, что высокая доходность на единицу продукции достигается за счет того, что значительная часть автомобилей продается с «продвинутой» комплектацией. По их оценкам, продукция Dacia (Румыния) не приносила бы такую прибыль, если бы все продажи приходились на базовые версии стоимостью €5 тыс. Рентабельность проекта объясняется тем, что средняя цена продаваемых Logan составляет около €8 тыс.

При этом очень сложно сделать такой автомобиль, который бы подошел для всех развивающихся рынков. Хотя некое подобие между определенными регионами существуют - например, Латинская Америка и Индия, Россия и Китай. Но даже Logan, модель наиболее близко подошедшая к образу «общемирового» авто, не очень подошла КНР, а для Бразилии и, в последствии, Индии на ее базе была произведена версия Sandero.

Renault Sandero

Приятным сюрпризом для разработчиков дешевых авто стала их популярность и на развитых рынках. Logan хорошо продается в Западной Европе даже при минимальных затратах на маркетинг и дистрибуцию. Супердешевый Tata Nano, а также китайские и российские производители могут повторить этот «трюк», особенно на теперешнем пост-кризисном и более аскетичном западном рынке.

Машина как средство передвижения, без ненужной «показухи» - такое позиционирование хорошо подходит для современного мировоззрения европейцев. Однако, показатели «дружелюбия» для окружающей среды при этом должны быть высокими. С этим у восточных брендов могут возникнуть проблемы, так как модернизация модели для соответствия жестким стандартам Euro V или VI может сделать проект нерентабельным.

Однако не стоит считать, что соответствие экологическим стандартам и сокращение издержек являются основными проблемами производства бюджетных марок. Дешевизна автомобилей, производимых для растущих рынков, в скором времени может «подкорректироваться». Ведь высокая инфляция, характерная в последнее время для стран с растущей экономикой, коснулась и размеров заработной платы рабочих.

Показательным примером стала недавняя забастовка с требованием повысить оплату на основном заводе Dacia в румынском Питешти. Потери компании от почти 20-дневной остановки производства оцениваются приблизительно в 20 тыс. автомобилей, так как за этот период было выпущено всего 1000 легковушек при суточной норме завода в 1300 ед.

По словам одного из руководителей автоконцерна, забастовка стоила компании около €12-15 млн. ($19-23,7 млн.). Он отметил, что компания «старается наладить цепочку поставок таким образом, чтобы минимизировать влияние кризиса, и не ожидает потери продаж». Однако конечная картина станет ясна только, когда производство вернется к норме.

Примечательно, что транспарант бастующих румынских рабочих гласил: «Проснись Румыния! Мы больше не хотим быть рабами ЕС»… Уладить конфликт в Питешти удалось путем повышения месячной зарплаты на $157 (около 22%). Сумма кажется небольшой даже для Украины, тем не менее, сам прецедент вызывает беспокойство у ряда компаний, которые инвестировали в развитие производства в центрально- и восточноевропейском регионе. Ford, недавно купивший завод в Румынии, также вынужден был после 3-недельной забастовки повысить на 16-21% зарплаты персоналу своего автопредприятия в Санкт-Петербурге.

Так что, не возникает сомнений в том, что в ближайшее время Ford Motor, Renault, Toyota Citroёn-Peugeot Automobiles (TCPA) и другим игрокам автопрома, намеревающимся перенести основные призводственные мощности в «дешевую» Восточную Европу, следует ожидать усиления тенденции к повышению зарплат, а соответственно и производственных расходов. А это может в недалеком будущем сказаться и на стоимости доступных «средств передвижения».