23.10.2008 :: 14:52
Бронислав Говоровский: «Беларусь становится морской державой»
Подготовил Георгий Путилов
Республика Беларусь в последние годы активно развивает свой водный транспорт, проводит реконструкцию Днепро-Бугского канала, соединяющего Припять и Западный Буг. О ситуации в отрасли наша беседа с начальником управления морского и речного транспорта Минтранса Беларуси Брониславом Говоровским.
- Бронислав Иванович, как продвигается реализация программы развития Днепро-Бугского канала? На какой стадии в настоящее время работы и удалось ли активизировать участие Польши в этом проекте?
Б.Г. Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе к портам Балтийского моря через водный путь Днепр-Висла-Одер и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы. Этот водный путь, созданный в конце XVIII в. и соединяющий Черное и Балтийское моря, просуществовал до Второй Мировой войны. После восстановления гидротехнических сооружений и устройства глухой плотины в г. Бресте воднотранспортное соединение разделилось на два участка: первый - на территории Беларуси, второй - на территории Польши.
Развитие торговли между Востоком и Западом, перегруженность железнодорожного и автомобильного транспорта все более настойчиво требуют восстановления этой водной системы. К этой транспортной системе тяготеет ряд грузопотоков экспортно-импортных грузов Республики Беларусь, Польши, Украины и других европейских стран, объем которых оценивается миллионами тонн (уголь, руда, металл, калийные удобрения, поваренная соль, сахар, щебень, торф, лесоматериалы, сапропели и др.), а также грузы из стран Скандинавии. По этому водному соединению возможно перевозить до 4 млн. т грузов в год.
В связи с этим, в Республике Беларусь осуществляется реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала под класс Va. В настоящее время построены 4 водопропускные плотины и 2 судоходных шлюза, позволяющих пропускать паводки 3% обеспеченности, а также составы судов длиной 110 м, шириной 12 м, с осадкой 2,2 м. Реконструкция канала продолжается.
Кроме того, Днепро-Бугский водный путь протяженностью 246 км, в состав которого входит 12 гидроузлов, обладает значительным гидроэнергетическим потенциалом.
В средние по водности годы по восточному склону канала сбрасывается около 500 млн. куб. м воды. Перепад уровней воды на восточном склоне составляет 10 м. Для шлюзования судов за навигацию используется около 20 млн. куб м, что составляет менее 1% от общего стока воды. Отсюда очевидна необходимость использования энергетического потенциала Днепро-Бугского водного пути.
В последние годы, вследствие увеличения стоимости энергоносителей, к строительству малых ГЭС проявляется большой интерес в Европе, в т.ч. и Беларуси. В настоящее время появились новые низконапорные гидроэнергетические установки (ГЭУ), разработанные белорусско-российским предприятием, применение которых позволяет до минимума сократить объем строительных работ на малых ГЭС.
Наличие на гидроузлах Днепро-Бугского канала водосбросных сооружений, подъездов, линий электропередач, трансформаторных подстанций и эксплуатационного персонала делает привлекательным проекты строительства на них ГЭС.
В сентябре 2008 г. РУЭСП «Днепробугводпуть» принята в промышленную эксплуатацию малая ГЭС «Дубой» установленной мощностью 330 кВт, которая включена в энергосистему Брестской области. В состав гидроузла МГЭС входят следующие сооружения: водоприемник, здание ГЭС (подземная и надземная части) и водовыпуск. Здание МГЭС полузаглубленного типа и построено из монолитного железобетона на базе нижней головы существующего судоходного шлюза.
Реализация данного проекта открывает перспективу строительства малых ГЭС на других гидроузлах Днепро-Бугского водного пути. ТЭО подтвердили экономическую целесообразность строительства пяти малых ГЭС на гидроузлах Днепро-Бугского канала. Общая установленная мощность составит 1830 кВт с выработкой электроэнергии около 6,2 млн. кВт/ч в расчетный год и сроком окупаемости 9,5 лет.
- Что в настоящее время представляет внутренний водный транспорт Беларуси и что планируется сделать в ближайшие годы по развитию портов и модернизации флота?
Б.Г. Водный транспорт, в настоящее время, наряду с другими видами транспорта, успешно обеспечивает потребности экономики Республики Беларусь в перевозках грузов и пассажиров. Динамика объемов перевозок грузов водным транспортом за последние годы показывает, что его роль возрастает.
Ни для кого не секрет, что внутренний водный транспорт является более экологически чистым и менее энергоемким видом транспорта. Затраты топливно-энергетических ресурсов на единицу транспортной работы на внутреннем водном транспорте на порядок ниже, чем на автомобильном, и в 2-2,5 раза - чем на железнодорожном.
В целях развития водного транспорта Совмином Республики Беларусь в 2003 г. была принята Программа развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 г.
За период с 2002 по 2007 гг. объем перевозок грузов внутренним водным транспортом увеличен в 2,8 раза. В т.ч. в 2003 г. рост объема перевозок грузов составил 36 %, в 2004 г. - 9,7%, в 2005 г. - 25,3%, в 2006 г. - 27,4%, в 2007 г. - 16,2%.
В республике имеется около 3,5 тыс. км водных путей, из которых в настоящее время используется для судоходства около 2 тыс. км. Судоходство осуществляется по рекам Днепр, Припять, Березина, Западная Двина, Сож, Неман.
Благоприятные и безопасные условия судоходства на реках Беларуси обеспечивают коллективы четырех предприятий водных путей, которые ежедневно в течение навигационного периода проводят дноуглубительные и дноочистительные работы, траление судовых ходов, промеры глубин и обстановку фарватеров навигационными знаками.
Ежегодные объемы перевозимых речным флотом грузов постоянно увеличиваются и в настоящее время составляют 4,5 млн. т. В основном, это песок и песчано-гравийные смеси, добываемые речниками из русел рек.
На внутренних водных путях республики работает транспортный и технический флот, который базируется в десяти речных портах (Брест, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Речица, Гомель, Бобруйск, Могилев, Витебск, Гродно). Основной деятельностью речных портов является доставка потребителям строительного песка, других строительных грузов, а также перевозка пассажиров.
Основным перевозчиком является РТУП «Белорусское речное пароходство», которое осуществляет как перевозку грузов, так и их обработку в портах. За 8 месяцев 2008 г. объем грузоперевозок речным транспортом составил 3,3 млн. т, или 124,1% к уровню соответствующего периода 2007 г. Объем перегрузочных работ составил 8,3 млн. т, что на 35,4% больше в сравнении с аналогичным периодом 2007 г. С целью приближения к потребителям строительного песка, добываемого из русел рек, в навигацию текущего года оборудовано 16 временных причалов, на которых переработано около 220 тыс. т грузов.
- Как Вы видите перспективы развития сотрудничества с Украиной в части организации экспортных перевозок на порты Черного моря? В связи с ростом железнодорожных тарифов может ли стать актуальной схема перевозок калийных удобрений в Николаевский порт, даже без обратной загрузки?
Б.Г. Внутренний водный транспорт является неотъемлемой частью международной транспортной системы, осуществляющей перевозки грузов и пассажиров. В Республике Беларусь и Украине проделана значительная работа по созданию благоприятных условий для перевозки грузов между странами, создана необходимая правовая основа.
За период с 2000 г. наработан определенный опыт организации перевозок в порты Черного моря. Вместе с тем, водный транспорт, как и другие виды, находится в рыночных условиях и его развитие, в первую очередь, зависит от его конкурентоспособности. Учитывая, что водный транспорт обладает самой низкой энергоемкостью, это делает его, особенно в период увеличения стоимости энергоресурсов, самым перспективным. В настоящее время осуществляются перевозки гранулированного шлака из Украины в Республику Беларусь.
Таким образом, можно констатировать, что развитие перевозок водным транспортом имеет хорошие перспективы. |
