На фоне заявлений о блестящих перспективах Ан-148 руководство ГК «Антонов» почему-то «забыло» о проекте, другого регионального самолета - Ан-140.

В последнее время Ан-140 редко упоминается в новостях, а в авиакомпаниях, которые ранее его эксплуатировали, отказываются от машины. Причина, как объясняют авиаторы, в самом ГК «Антонов», которое, попросту говоря, отправило проект в «свободное плавание» и при этом устанавливает драконовские ставки на продление ресурсов узлов и агрегатов.

«Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков», «Ильич-Авиа», этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК «Антонов». У каждой из них своя история, но общая проблема одна - это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.

Скандалы сопровождают Ан-140 последние 10 лет. С самого начала запуска производства серийный завод - Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), обвиняло во всех проблемах проекта КБ Антонова. КБ, создав самолет, все проблемы связанные с сопровождением проекта и продвижением его на рынки взвалило на харьковчан. Устранением «детских» болезней самолета, сопровождением его в эксплуатации, закупкой запчастей, занялся ХГАПП. В то же время материнская структура, казалось, забыла о своем детище. В результате складывается парадоксальная ситуация, при серьезном спросе на региональные самолеты, и возможности их производить на ХГАПП, украинские авиакомпании все чаще отдают предпочтение иностранной технике, а те Ан-140, которые еще остались «на крыле», стоят «под забором».

Эксперты объясняют это теми самыми «детскими» проблемами, которые за последние десять лет так и не смогли толком решить. Типичная ситуация при эксплуатации Ан-140 следующая: возникает сбой в том или ином агрегате, самолет останавливался, лизинговые платежи надо платить, а доходов нет. Далее возникают проблемы с необходимостью оплаты работ по продлению ресурса различных комплектующих и планера.

Причем, стоимость таких работ внятно не могут объяснить ни в КБ Антонова, ни у основного производителя двигателей для самолета - в ОАО «Мотор-Сич». Так, например, типичная смета расходов при « при достижении самлетом Ан-140 и/или комплектующими изделиями границ наработки и/или сроков службы», после которых требуется продление этих характеристик, выглядит следующим образом: стоимость капитального ремонта одного двигателя - порядка $650 тыс., «продление» всех остальных узлов и агрегатов за этот же период времени соизмеримо со стоимостью капремонтов двух двигателей. То есть в общей сложности около $2,5-3 млн.

В результате, обеспечение эксплуатация самолета в течение пяти лет обойдется приблизительно в 20% от его стоимости, что ненормально. Эта тема поднималась неоднократно, но стоимость таких работ в КБ объяснить не могут. Чаще всего фигурирует абстрактная фраза «это экономически обоснованные расходы КБ». Посчитав такую «экономику» перевозчики отказываются от машины.

На сегодняшний день в Украине есть по крайней мере восемь Ан-140, которые можно эксплуатировать на внутренних авиалиниях страны и ближнего зарубежья. Из них действительно летает на регулярных рейсах только один - авиакомпании «Мотор-Сич» (UR-14005). Все остальные просто стоят в ожидании неизвестно чего.

Больше всего машин находятся на Харьковском авиазаводе - четыре. Две из них, предназначались для азербайджанской авиакомпании Azal (4K-AZ49 и 4K-AZ50). После авиакатастрофы в 2004 г. под Баку, авиакомпания отказалась от дальнейшей реализации контракта на поставку Ан-140, и сейчас перед харьковским авиазаводом стоит непростая задача урегулировать с Азербайджаном вопрос о возврате части средств проплаченных за самолеты. Во время совещания у первого вице-премьера Андрея Клюева 29 апреля эту проблему планировали урегулировать, но до сих пор она не решена и самолеты могут быть арестованы в случае судебных разбирательств.

Еще 2 машины принадлежат «Укратранслизингу» (UR-14001 и UR-14002). До 2005 г. их эксплуатировала авиакомпания «Аэромост-Харьков», но после того как они попали на ХГАПП, машины оказались разукомплектованы и на сегодня не имеет летной годности. В 2009 г. «Укратранслизинг» через суд добился их возврата, причем с условием приведения самолетов в «летно-годное состояние». Однако, решение суда не выполняется. Более того, по данным наших источников, стоимость их восстановления после «общения» с заводчанами исчисляется несколькими миллионами долларов на каждый. Правда, эту ситуацию в Харькове не комментируют.

По одному Ан-140, принадлежащих компании «Укртранслизинг» находятся на хранении в Запорожье (UR-14006, «Мотор-Сич») и на АНТК им. Антонова в Святошино (UR-14004, после аварийной посадки в Борисполе в 2008 г. был восстановлен), еще одна машина, ранее принадлежавшая авиакомпании «Ильич-Авиа» (UR-14007) проходит предпродажную подготовку. Приведение этих машин в летное состояние оценивается в сумму более $1 млн. за каждый.

Однако, опрошенные нами представители авиакомпаний считают эту сумму серьезно завышенной со стороны КБ Антонова. «Система продления ресурсов Ан-140, не прозрачна, за одну и ту же операцию с разных авиакомпаний берут разные суммы, при этом внятного объяснения, почему так делается, нет. Почему бы не представить сводный прайс - такой-то ресурс для агрегата «А» стоит столько-то, для агрегата «В» - столько-то, но в КБ на это не идут, поэтому нам проще связаться с тем же Saab, чем с антоновской техникой», - отметил представитель одной из украинских авиакомпаний, пожелавший остаться не известным.

В компании «Укртранслизинг» также затруднились ответить на вопрос о перспективах Ан-140 в Украине. Таким образом, получается замкнутый круг - самолеты есть, но из-за высоких расходов на их поддержание в пригодном для полетов состоянии перевозчики не хотят с ними связываться.

В тоже время, ситуация может в ближайшее время измениться и Украина вообще лишится этих машин. В РФ, после серии аварий и катастроф с Ту-134 и Ан-24, заговорили о запрете полетов этих машин на регулярных линиях, плюс к этому с 1 января 2012 г. вступает в действие «старый» запрет от 2009 г. на эксплуатацию самолетов без систем предупреждения о столкновениях с самолетами и землей TCAS и R-NAV. Если учесть, что в РФ сейчас эксплуатируется около двух сотен таких машин, то дефицит воздушных судов подобного класса может быть весьма серьезным. Чтобы этого не произошло, ряд руководителей восточных и северных регионов РФ, уже заявили о необходимости господдержки для приобретения новой техники. В частности, не исключается, что будет выделено финансирование и на получение в лизинг простаивающих в Украине Ан-140.